3月20日据外媒报道，一辆由优步(Uber)自主研发的无人驾驶汽车意外撞上了一名过马路的行人，据外媒引述警方的消息报道称，这名女性行人已经死亡，车祸原因不明。这是全球首例自驾车撞死人事故，优步暂时中止了一切实地测试活动。

 

无人驾驶汽车作为全球科技的重要风口，也是百年来汽车行业最大的颠覆。不仅成为互联网科技巨头争相进入的领域，传统汽车龙头也是势在必得。然而新技术的诞生及应用往往伴随着超前的问题以及滞后的相关配套措施。

 

（上图为目前全球无人驾驶综合竞争力前10强）

由此引出的不仅是无人驾驶技术的安全问题，同时也是法律与监管。目前为止，全球尚无推出一部专门针对无人驾驶汽车的法律可供使用，随着无人驾驶技术越来越成熟，面向商用市场的推广已箭在弦上，法律与监管的出台与完善也迫在眉睫。

 

今年两会期间，全国政协委员、吉利集团董事长李书福，政协委员、百度董事长李彦宏纷纷认为，现行法律已经不适合无人驾驶车，通过加快自动驾驶立法来促进自动驾驶汽车使用的合法合规，为无人驾驶汽车的研发、测试和商业化应用提供制度保障。

 

无人驾驶的监管问题，主要体现在无人驾驶汽车的定义、测试要求、注册登记和所有权要求、无人驾驶汽车的保险、立法和执法要求、高速公路设施的要求、消费者的培育等方面遵循共同的标准。任何一块内容都决定了无人驾驶车面向市场进行大规模商业应用的环境与时机是否成熟。

 

比如无人驾驶汽车的定义，下图中所述L3与L4级别分别代表了无人驾驶技术的两个层次，关于定义美国国家公路交通安全管理局给出了详细分级：
 

由上图可见，不同级别司机与汽车之间驾驶行为的主导程度完全不同，行为责任的鉴定也不可同一而论。所以发生事故时，事故责任的划分是司机还是自动驾驶设备，甚至是事故另一方的责任，涉及赔偿的责任鉴定及划分，将会是处理类似交通事故最难的部分。同时，责任认定也要伴随着相关法律的出台，才能正式落地。
 

根据我国《中华人民共和国民法总则》、《中华人民共和国侵权责任法》——“侵害民事权益，应当依照本法承担侵权责任”、“被侵权人有权请求侵权人承担侵权责任”。因此，在“自动驾驶设备”存在侵权的情况下，受害方有权要求赔偿。那么如何判断“自动驾驶设备”存在侵权行为？

 

根据我国现行有效的特别法《道路交通安全法》、《道路交通安全法实施条例》、《中华人民共和国侵权责任法》中“机动车交通事故责任”这一章的规定，公安机关交通管理部门承担了确定事故责任的职责，在车辆驾驶人、行人、乘车人、与道路交通活动有关的单位和个人之间划分责任。但在实践中，交警部门多在车辆驾驶员、行人、乘车人之间划分责任，作者尚未曾见过直接判定与道路交通活动有关的单位和个人责任的《交通事故认定书》。即便在事故发生后，经机动车安全技术检验机构检验，肇事车辆安全性能存在问题，也多归咎于车辆所有权人或者驾驶员的责任——上路前未能确保车辆安全性能或操作不当。因此我国道路交通有关法律法规，并未“明确”赋予交通管理部门判断“自动驾驶设备”过错责任的权力。

 

因此，在现行法律框架下，认定“自动驾驶设备”对事故发生是否有责任、责任有多大，只能通过“审理法官”根据具体情况自由裁量。目前我国的道路交通事故责任纠纷，因事故责任已由交警部门认定，因此绝大部分的争议在于计算赔偿金额的高低。倘若将事故责任的认定权力赋予法院，对于法院将会是一挑战，同时也将导致诸多问题，譬如法院交通事故案件剧增，因自由裁量权导致的司法腐败，因法官非技术出身而导致错案等。

在本次uber事件中，事故一经曝出，迅速引发了全球媒体的讨论，舆论一边倒地表达了对无人驾驶技术成熟性的疑虑，然而不久事情就发生了转折，当地警察局长Sylvia Moir向《旧金山纪事报》透露，从事故中Uber无人驾驶汽车沃尔沃SUV中调取的录像来看，事故主要责任可能并不在Uber，而在那名叫做Elaine Herzberg的49岁女性行人自己身上。当时，那名女性行人是突然从一片光线比较暗的地方出现在马路上的。

 

注意是“突然”，即使如此，根据美国大部分州现有的交通事故法案，行人突然出现在机动车行驶车道上导致的车祸，机动车仍然负有百分百的责任。其他的州，有的是责任比例分摊制，即根据事故情况确定双方责任比例，但同时强调行人的路权高于机动车。再有的就是简单多数制，即事故中承担责任比例最多的一方负全责。实行这一制度的有阿拉巴马等6州。最后就是责任过半认定制，即事故一方一旦被认定应承担50%以上的责任，就要承担事故的全部责任。所以要视具体所在州来确定。

 

而我国承担法律责任的原则是根据事件的过错方是谁来进行划分，根据道路安全法规定，行人不得在除人行横道绿灯的时间外进入机动车道。

 

就像无人驾驶和AI技术，未来的颠覆无法想象，我们或许只有坦然接受新技术的洗礼和应用，才能成为那个被未来接受的人。